Русский шедевр польского инженера

Мой интерес к железным дорогам проявился еще в детстве. И это неудивительно: я из семьи потомственных железнодорожников. С раннего возраста я постоянно слышал рассказы деда и бабушки о паровозах, поездах, сооружениях и вокзалах. Эти истории были окутаны ореолом романтики и пробуждали во мне неподдельный интерес и любовь к железнодорожной тематике.

Разумеется, этот интерес был замечен и как-то мне подарили набор открыток с красивым названием «На стальных путях». Это были довольно детальные рисунки паровозов и вагонов отечественного железнодорожного транспорта разных эпох. Одна из таких открыток привлекла особое внимание: бабушка, долго рассматривая её, сказала:

– Мой папа на ней работал машинистом. «Эска», пассажирская. Они всегда блестели, как новогодние игрушки, а механики работали в белых перчатках! Знаешь, этот паровоз ведь поляк изобрёл.

Бабушкин отец – мой прадед, – приводил её иногда на паровоз, и бабушкины детские воспоминания сохранили на всю жизнь впечатления от красоты и строгости этих чудесных паровозов, водивших курьерские поезда по участкам тогда ещё Риго-Орловской железной дороги. И эта единственная открытка из всего набора постоянно стояла у меня на столе, отчего даже немного потеряла «товарный вид». И только через много лет мне довелось познакомиться «вживую» с этой машиной – единственным, чудом уцелевшим экземпляром «Эски», а так же с биографией того самого «поляка, что этот паровоз изобрёл».

В Музее Железных дорог России на одном из самых почётных мест застыл паровоз «С.68» – знаменитая «гончая Малаховского», называемая так по фамилии своего создателя за характерный силуэт, который олицетворяет одно – скорость, стремительность. История этого экспоната захватывающая и напоминает порой приключенческий роман. А история рождения этой серии паровозов вообще достойна отдельной книги! К слову – такая книга* и была написана одним из ведущих историков железных дорог, большим любителем и ценителем паровозов Александром Сергеевичем Никольским, ныне, увы, ушедшим из жизни.

Биография паровоза такова: построен он был на Невском заводе 23 сентября 1913 года (заводской номер 1992), после чего поступил на Северо-Западные железные дороги. Далее он работал на Октябрьской дороге – в 1934 году в депо Ленинград-Варшавский (ныне уже не существующем). После 1942 года паровоз попал в депо Дно, а в июне 1960 года был передан некоей организации п/я №863. В скором времени машина, вместе со своим «соплеменником» паровозом С.255, оказалась в качестве временных котельных в Москве на территории завода железобетонных изделий в районе Хорошевского шоссе. Удивительно, но эти паровозы тогда уцелели именно как паровозы – то есть на рамах, с экипажной частью и тендерами в относительно комплектном состоянии. А ведь очень часто в таких случаях от паровозов оставляли один котёл, отправляя в металлолом всё «ненужное» для отопления. Мне доводилось в своё время встречать такие «котельные» – зрелище грустное.

В те годы, когда паровая тяга стремительно уходила, оставляя магистрали «прогрессивным видам тяги» – тепловозам и электровозам, многие предприятия и ведомства получали паровозы как в качестве котельных, так и в качестве локомотивов «в один конец» – поработают до конца и всё, в металлолом. Это были различные «зоны» в ведении МВД, леспромхозы, совнархозы, заводы. Туда и уходили порой уникальные серии паровозов, многие из которых исчезли навсегда. Случай с «эской» – просто чудесное спасение единственного экземпляра серии! Из числившихся в инвентарном парке МПС СССР на 1945 год 631 паровоза серии «С», за последующие годы было отправлено в металлолом 213, а 374 было передано в промышленность.

В начале 70-х годов паровоз С.255 был порезан в лом, а С.68 оставался «топляком». И вот однажды он был замечен московскими любителями железных дорог. Характерная коническая дверца дымовой коробки, присущая только «эскам», заставила обратить на себя пристальное внимание: тогда никто не мог сказать, оставались ли где-нибудь ещё уцелевшие паровозы этой серии.

А дальше началась героическая и самоотверженная борьба группы неравнодушных людей за спасение этой уникальной машины. А. С. Никольский в своей работе достаточно подробно описал все этапы этой борьбы за вполне разумный результат: сохранение для истории уникального произведения инженерного искусства дореволюционной паровозной школы, знаменитой «гончей» гениального Бронислава Малаховского.

Однако, этот путь был тернист и растянулся на многие и многие годы. Если тогдашний владелец «котельной» достаточно просто согласился передать «эску» для сохранения, то убедить железнодорожные и иные власти помочь вызволить уникальный локомотив из плена забвения – было непосильной задачей. И тогда любители пошли на хитрость: в «высоких» кабинетах было объявлено, что обнаружен уникальный, «тот самый» паровоз, что участвовал в доставке «литерного» поезда с правительством из Петрограда в Москву – номер «245». Хитрость помогла: паровоз был доставлен в локомотивное депо Ховрино Октябрьской дороги, заказы на изготовление безвозвратно утраченных деталей были переданы на многие заводы страны. А в самом депо ветераны-паровозники и небольшая группа неравнодушных принялись за дело – технические проблемы решались гораздо быстрее, чем «политические». И уже ко Дню Железнодорожника 7 августа 1983 года, словно птица Феникс, восставшая из пепла, восстановленный красавец увидел свет! В те «планово-экономические» годы лишь один фактор оказывался спасительным для некоторых образцов техники. Этим фактором была близость к Вождю. Так был сохранён уникальный паровоз У^у-127 с несколькими вагонами, возвращён из небытия «тот самый» броневик «Остин», спасена от уничтожения «Аврора».

Ныне, правда, мы можем наблюдать, как очень обеспеченные люди создают гигантские и очень интересные технические музеи, вкладывая, возможно, всё своё состояние в поиск, доставку и реставрацию экспонатов. Чего стоила одна только операция по доставке вертолётом оставленных в начале 50-х годов «овечек» из заброшенной «мёртвой дороги» в Турухтанском крае!

Однако, дальнейшая судьба нашей «эски», в которую было вложено много сил, труда и даже людских душ, оказалась под вопросом: размещать ее для всеобщего обозрения было негде. И простояла она почти восемь лет в депо, пока решался вопрос о строительстве для нее специального павильона. Уже была разработана проектная документация, выделено место, но тут грянула «перестройка» и приоритеты в стране стали резко меняться. «Эска» была доставлена на экспериментальное испытательное «кольцо» МПС в Щербинку для организации там экспозиции исторического подвижного состава. Но эта идея продолжения не получила, а собранные «с миру по нитке» паровозы были отправлены в Горький, снова ставший Нижним Новгородом. Там они были расставлены недалеко от станции Сортировочная на площадке, амбициозно названной «Паровозы России». «Эска» чудом не составила им компанию: хранение на неохраняемой территории под открытым небом, да ещё во времена, когда на металлолом сдавали всё подряд, добром кончиться не могло. Мне довелось оказаться на этой площадке всего лишь месяц назад – состояние «экспонатов», к сожалению, печальнее некуда.

В 1997 году уникальный паровоз совершает не менее уникальное «путешествие на Родину» – из Москвы в Санкт-Петербург, откуда он и вышел из заводских ворот Невского завода. Оказавшись на музейной площадке в Шушарах, он сразу стал главным объектом для посетителей. Бессменный «часовой истории» Александр Сергеевич Никольский, уникальный человек, сделавший немало для спасения «эски», (да и для множества других экспонатов), продолжил «шефство» над паровозом. В 2001 году была открыта музейная площадка у Варшавского вокзала и «Эска», уже под своим «родным» номером, заняла на ней почётное место. Может быть, именно на том самом пути, с которого когда-то водила поезда с этого вокзала.

Увы, на этом её «спокойная» жизнь не закончилась: территория музея (как и прилегающие к нему локомотивное и вагонное депо, путевое развитие станции и пакгаузы) были отданы под жилую застройку. Для огромного количества экспонатов строился новый «дом» неподалёку – у Балтийского вокзала. И снова колёса легендарного локомотива пришли в движение: в 2017 году новая экспозиция была торжественно открыта для посетителей. И вот теперь «С.68» обрёл своё достойное место в музее, оказавшись в своеобразном «пантеоне» инженерной славы и человеческого труда.

Теперь самое время поведать о его «отце» – выдающемся инженере дореволюционной паровозной школы – Брониславе Сигизмундовиче Малаховском. Он родился 2 января 1867 года в Витебской губернии Российской Империи в семье представителя старинного польского дворянского рода Наленч-Малаховских. Со слов дальней родственницы из рода Малаховских Марии Томашевской, один из основателей рода – Станислав Малаховский – участвовал в составлении текста Конституции Речи Посполитой 1791 года. В историю России, Литвы и Польши навсегда вписали свои имена многие представители рода Малаховских: они стали известными инженерами, изобретателями и художниками. В семье Адама Малаховского и его супруги Елизаветы было пятеро детей: трое дочерей – Антонина, Ядвига, Мария, и два сына – Адам-Адольф (будущий выпускник Петербургской академии художеств, архитектор, один из первых русских воздухоплавателей) и Бронислав.

После окончания реального училища Бронислав поступает в Санкт-Петербургский Технологический институт, который оканчивает в 1895 году. С 1901 года поступает инженером на Сормовские заводы в Нижнем Новгороде и впоследствии становится начальником паровозо-технического бюро. В 1907 году бюро начинает работу над новой серией пассажирского паровоза, которая должна стать основной для большинства отечественных железных дорог. До этого завод выпускал паровозы не по собственным проектам, а теперь предстояло создать новую машину, которой, как позднее оказалось, суждено было стать важным этапом в отечественном локомотивостроении.

Надо отметить, что коллектив бюро Сормовского завода был достаточно сильным, способным решать серьёзные инженерные задачи. Для постройки паровоза требовалось не только учесть множество порой взаимоисключающих задач, но и добиться того, чтобы будущий локомотив был прост в эксплуатации, допускал возможность работы на различных видах топлива без значительного снижения паропроизводительности, мог работать на участках со слабым верхним строением пути, «умел» плавно вписываться в кривые, выдерживать заданную скорость с поездами определённого веса. Словом, нужно было найти тот компромисс, то сочетание технических решений, которое обеспечит будущему образцу долгую и надёжную работу. И инженерам под руководством Бронислава Сигизмундовча это удалось: первая машина была испытана на Московско-Нижегородской дороге 13 декабря 1910 года с положительным результатом. Новый паровоз получил название «Паровоз типа 1-3-1 «Прери» Сормовского завода, а с 1912 года, после упорядочивания обозначения серий паровозов в Российской Империи, получил серию «С». Серией называли буквенное обозначение локомотивов, имеющих одинаковую осевую формулу и назначение. Например, для «эски» осевая формула, указанная в первоначальном названии паровоза, обозначала, что он имеет одну бегунковую ось, три сцепных и одну поддерживающую. А название «Прери» он носил по принятой тогда практике «американских» терминов.

Сейчас лишь немногие специалисты различают специфические названия остальных серий паровозов по их осевой формуле: «могул», «пасифик», «консолидейшен», «мастодон», «микадо», «декапод». А в тридцатые годы (да и сейчас в странах Европы и Америки) они были на слуху и применялись вполне официально. Заметим, что тип 1-3-1 был известен с 1900 года как американский. Его англоязычное наименование «Прери» (prairie – прерия), появилось благодаря преобладающему типу ландшафта на Пенсильванской железной дороге, где эти локомотивы получили наибольшее распространение. В первом десятилетии XX века этот тип пассажирского паровоза был весьма популярен в Европе, особенно в Италии, Австрии, Сербии и Турции.

И здесь впервые внешний вид новой машины получил сравнение с «гончей»: известный инженер А.А. Зяблов писал, что «…созданный Малаховским курьерский паровоз… отличается высокими ногами и тонким костяком (экипажная часть), сильно развитой мускулатурой (паровая машина) и колоссальным объёмом лёгких с мощным сердцем (котёл с топкой)…».

Первые пять Сормовских паровозов в 1910 году были отправлены на Северо-Западные железные дороги, а в 1911 году к ним добавилось ещё пять. Все они использовались для тяги курьерских поездов направления Петербург – Варшава. Уместно сравнить время прохождения некоторых участков: к примеру, от Петербурга до Луги поезд, ведомый «эской», проходил за 1 час 50 мин, а до Пскова – за 3 часа 50 мин. Спустя 77 лет скорый поезд Ленинград – Черновцы с тепловозом ТЭП60 проходил это же расстояние за 4 часа 18 минут. На главном скоростном ходу страны, на линии Москва – Петербург, 6 декабря 1913 года была проведена опытная поездка с составом из девяти пассажирских вагонов. Расстояние в 650 км поезд, ведомый паровозами С, сменявшими друг друга по концам четырёх тяговых плеч, прошёл за 7 часов 59 мин, находясь в движении 7 часов 30 мин. Несмотря на метель, скорость движения достигала 125 км/ч, что явилось рекордом для тогдашних железных дорог Империи.

Приведу некоторые технические данные паровоза:

– конструкционная скорость – 110 км/ч;

– давление пара в котле – 13 кг/см²;

– длина паровоза с тендером – 21,2 м;

– вес в рабочем состоянии – 76,8 т;

– вес в порожнем состоянии – 67,5 т;

– расчётный вес паровоза и тендера – 120 т;

– запас воды – 23 т;

– запас угля – 7 м³;

Паровозы могли отапливаться углём, дровами, могли работать и на нефтяном отоплении. Большим преимуществом, как выяснилось впоследствии, стала «всеядность» серии «С» при отоплении низкосортными сортами углей, сырыми дровами. Эта особенность не раз выручала железнодорожников, когда в годы разрухи резко сократилось количество и качество топлива. Да и выдающаяся надёжность паровоза, работающего на износ, позволяла брать практически любые поезда. В те годы ремонтная база и сами ремонты были практически забыты: «гегемон» был втянут в долгую и кровавую бойню, поэтому заниматься нормальным обслуживанием машин, кроме самой паровозной бригады, было просто некому.

Массовый выпуск «эсок» начался с 1912 года. Их строили, кроме Сормовского, Луганский, Харьковский и Невский заводы. Выпуск продолжался до 1918 года, когда были выпущены последние 46 паровозов. Общий выпуск серии «С» составил 678 машин. Под руководством Б.С. Малаховского были построены также паровозы 0-4-0 V^с, являющиеся самыми мощными русскими товарными паровозами типа 0-4-0. Перед первой мировой войной им были созданы проекты паровозов 2-3-1 и 1-4-1 с двухцилиндровыми машинами одиночного расширения, превосходящие по мощности все европейские паровозы того времени. В проектах обоих паровозов были унифицированы котлы, цилиндры и ряд деталей. Оба проекта осуществлены, однако, не были. В 1913 году Б.С. Малаховский разрабатывает проект паровоза, получившего индекс С^в, для работы на Варшаво-Венской железной дороге. Эти паровозы незначительно отличались от серии «С», в 1914 и 1915 годах их выпускал Коломенский завод, но всего было изготовлено лишь 15 штук. Увы, эта серия, проработав до начала 60-х годов, была полностью уничтожена.

Серия «С» оказалась своеобразным «долгожителем»: ее срок службы на сети железных дорог России и СССР (включая ремонты и нахождение в неэксплуатируемом парке) составил в среднем 45 лет (от 38 до 54), не считая единичных случаев.

Но вернёмся к судьбе Малаховского. После революции, в 1919 г., Бронислав Сигизмундович уехал из Нижнего Новгорода в Москву, став начальником отдела паровозостроения Государственного объединения машиностроительных заводов (ГОМЗ). Одновременно преподавал в Московском высшем техническом училище, участвовал в работе руководящих организаций паровозостроительной промышленности, в ВСНХ. В 1929 году по обвинению во вредительстве выдающийся конструктор был арестован. И тут в разных источниках информация расходится. По одним данным, он попал в одну из «шарашек» — в ЦКБ-39, где познакомился с известным впоследствии конструктором автомобилей и лёгких танков Н.А. Астровым. По словам Марии Томашевской, внучки сына конструктора, Бронислав Сигизмундович попал на печально известные Соловки, откуда вышел без права проживания в Ленинграде. Скорее всего, конструктор попал под «Дело о Промпартии», по которому оказались осуждены почти все уцелевшие в ходе Гражданской войны и «красного террора» инженеры, цвет инженерной интеллигенции дореволюционной России. По другим данным, в 1930 году его освобождают из мест заключения. Соответственно, версия с «шарагой» не срабатывает, а с Астровым Малаховский мог познакомится и на Соловках.

По «канонической» версии, в 30-е годы Бронислав Сигизмундович работает на Невском заводе, где к тому времени был освоен ремонт и «его» паровозов серии «С». Дальше информация противоречива: по одним данным он умирает 20 февраля 1934 года в возрасте 67 лет, по другим – в 1935 году. В 1902 году у супругов Малаховских родился сын Бронислав, ставший впоследствии известным архитектором и художником-карикатуристом, оформителем книг. Он переживёт отца всего на три года, будучи осуждённым и расстрелянным как «польский шпион». Конечно, за отсутствием состава преступления его посмертно реабилитируют в 1958 году…

Далее неопределённость продолжается: по одним данным Бронислав Сигизмундович похоронен на лютеранском участке Волковского кладбища, его надгробие украшала бронзовая модель паровоза. Но предпринятые мной поиски места упокоения выдающегося конструктора в 2000-2002 годах ни к чему не привели. Более того, по информации архива Волковского кладбища, могил с такой или похожей фамилией на сегодняшний день нет.

Вместо эпилога.

Паровозы серии «С» оставили заметный след в истории отечественных железных дорог страны. Это и курьерские последних мирных лет Империи, и «литерные» гражданской войны, и потрёпанные, превышавшие все мыслимые и немыслимые весовые нормы поезда двадцатых и начала тридцатых. Если внимательно присмотреться к сцепным колёсам музейной «эски», можно заметить небольшое искривление спиц колёсных центров – следы от безусловно варварской эксплуатации в эпоху «обезлички», когда любой локомотив использовали для всех поездов подряд, не считаясь с его предназначением. В предвоенные годы, работая наравне с «молодыми» и более современными машинами, «эски» достойно держали марку. В том числе, они принимали посильное участие в не имеющем аналогов в истории «переселении» промышленности на восток с первых дней Великой Отечественной. А потом были санитарные эшелоны, прифронтовые магистрали, где фантастическая надёжность и неприхотливость «эсок» позволяли выдерживать график. Послевоенное восстановление, пригородные поезда, медленное умирание в котельных многочисленных предприятий и безвестных лагерей – это всё этапы славного и трагического пути знаменитой серии. Догадывался ли создатель этих паровозов, Бронислав Малаховский, какую долгую жизнь проживут «его дети»? Вероятно, да. Но то, что «эска» стала прижизненным «памятником» талантливому инженеру – несомненно!

Необходимые примечания

*А.С. Никольский. «Паровозы. Серия «С». Москва, Издательство «Виктория», 1997 г. Правдивый и наиболее полный рассказ и об истории серии, и о спасении единственного уцелевшего её экземпляра. Александр Сергеевич принимал активное участие в выявлении и сохранении памятников истории железнодорожного транспорта, организации и проведении многочисленных экспедиций. Благодаря его участию спасены многие локомотивы и вагоны. Один из организаторов музея на Рижском вокзале, автор многих книг и статей. Любитель-профессионал Номер Один в стране.