Память детства

Некоторое время назад мы опубликовали статью «История одного паровоза или Польский след в Музее железных дорог России». Наш постоянный читатель Михаил Кужим оставил к ней несколько комментариев, каждый из которых содержал очень интересную и, как нам показалось, важную информацию. Мы предложили ему написать цикл статей на тему польского следа в железнодорожной отрасли России. Михаил любезно согласился, за что мы ему очень благодарны.

Далёкое лето 1973 года, маленькая станция детской железной дороги – Малой Октябрьской. Мне уже пять лет, нескрываемый интерес к железной дороге подтолкнул моих родителей к решению показать мне «маленькую», но вполне настоящую железную дорогу. Три километра и сто метров – такова была протяжённость детской дороги, проходящей по трассе бывшей Озерковской ветки приморской железной дороги. Построенная в 1893 году, узкоколейная железная дорога протяжённостью 7 километров просуществовала до середины 20-х годов. И только в 1948 году  началась ее «вторая жизнь» в качестве учебного полигона для будущих поколений железнодорожников.

Хорошо помню впечатления от поездки в уютных, по-домашнему аккуратных вагонах, смесь запахов лака, дерева, обивки салона. И – над дверью – маленькая табличка с латинскими буквами.

– Привет из далёкой Родины, – улыбнулся отец, читая эту надпись – «Pafawag»…

Завод Пафаваг («Pafawag» – Państwowa Fabryka Wagonów) вёл свою родословную от знаменитого немецкого производителя подвижного состава «Линке-Хоффман-Верке», открытого ещё в 1883 году. После окончания Второй мировой войны этот завод, расположенный в городе Бреслау, практически лежал в руинах. После вхождения в состав Польской Народной Республики завод постепенно восстановил свой «родовой» профиль деятельности, а в 1953 году получил название «Пафаваг». Кроме пассажирских вагонов завод выпускал также и тендеры к узкоколейным паровозам, но об этом речь пойдет во второй части моего повествования.

В середине 1950-х годов производственных мощностей Демидовского машиностроительного и Калининского вагоностроительного заводов вполне хватало для того, чтобы покрыть возросшие потребности отечественных узкоколеек в пассажирских вагонах. Но для укрепления промышленной интеграции, зарождавшейся в рамках Совета Экономической Взаимопомощи, а также для изучения иностранного опыта проектирования таких вагонов и скорейшего насыщения (на начальном этапе –   переоснащения) вагонного парка, заказ на изготовление небольших партий узкоколейных пассажирских вагонов был размещен также и на ряде заводов социалистических стран. Уже в 1956 году из Польской Народной Республики в СССР начали поступать первые цельнометаллические пассажирские вагоны, построенные заводом Свидница (Swidnica). В 1957 году производство этих вагонов было передано уже на Пафаваг в городе Вроцлаве. В конструкцию вагона было внесено много разных изменений и новые вагоны получили обозначение модели 2Aw. Первые такие вагоны в марте 1957 года были направлены в Эстонию для опытной эксплуатации на местных узкоколейках. А  уже в 1960 году десять новеньких вагончиков прибыли в Ленинград, на Малую Октябрьскую детскую железную дорогу. Из них были сформированы два состава – «Сказка» и «Пионер», кузова которых были зелёного и светло-голубого цветов соответственно. Внутри салоны украшали картинки из детских сказок, а на окнах были установлены занавески. Каждый вторник в летний сезон работы юные железнодорожники совместно с инструкторами тщательно мыли и чистили свои вагоны. Техническое содержание наших вагонов возлагалось на вагонные депо «большой» дороги, где их осматривали, устраняли коррозию, окрашивали, словом, – поддерживали красивый внешний вид и работоспособное состояние. Мы, будучи юными железнодорожниками, с первого года обучения начинали работать на составах в должностях проводников, а со второго года обучения – бригадирами поездов и поездными вагонными мастерами. Всё это происходило под чутким руководством наших инструкторов, почти все из которых отдали железной дороге всю жизнь и были настоящими мастерами своего дела. Конечно, педагогами в теперешнем понимании этого слова они не были, но незатейливо и доступно вводили нас в курс всех тонкостей профессии. Теперь, по прошествии почти сорока лет, могу сказать: лучших наставников у нас не было!

Но вернёмся к нашим вагонам. Прогрессивная конструкция, как самого вагона, так и его экипажной части, обеспечивала плавный и мягкий ход без раскачивания и толчков. По уровню комфорта польские вагоны существенно превосходили отечественные аналоги. Вместе с тем, вагон не был лишен и недостатков. И, пожалуй, самым серьезным из них была его длина. При почти равной вместимости вагонов ПВ-40 Демиховского завода и вагонов завода PAFAWAG длина последнего была почти в полтора раза больше (15 метров против 11 метров у ПВ-40). Из-за этого вагон не вписывался в кривые малого радиуса, которые были характерны для многих отечественных узкоколеек. Более того, по действовавшим в те годы стандартам, эксплуатация вагонов такой длины, с соотношением длины вагона к его базе более 1.5, допускалась только при условии реконструкции железнодорожного пути с расширением габарита приближения строений и увеличением расстояния между соседними путями в кривых. У вагонов PAFAWAG это соотношение составляло 1.67. Тем не менее, государственной комиссией вагоны были допущены к эксплуатации на узкоколейных железных дорогах СССР, но рекомендованы для поставки лишь на магистральные участки Министерства путей сообщения. Для поставки же на промышленные узкоколейки были рекомендованы вагоны ПВ40 Демиховского машиностроительного завода. Вполне естественно, что очень скоро вагоны PAFAWAG стали основным типом пассажирских вагонов на детских железных дорогах, подавляющее большинство которых находилось в подчинении МПС. Вторым недостатком стали уплотнения опускающихся боковых окон: они очень быстро приходили в негодность. Дождевая вода, попадая внутрь, скапливалась в полостях под окнами и вызывала коррозию силовых элементов каркаса кузова и внутренней стороны обшивки кузова. При этом очаги коррозии находились в труднодоступных для осмотра местах, и часто оставались незамеченными вовремя, что приводило к преждевременному выходу вагонов из строя. Именно это и послужило причиной списания наших вагонов на Малой в 1987 году.

Подавляющее большинство вагонов поставлялось в СССР с деревянными лавками, но некоторое количество вагонов было оборудовано мягкими пружинными диванами с обивкой из кожзаменителя. На борту этих вагонов вместо таблички «Жесткий» была закреплена табличка «Мягкий».  В 1961 году на базе вагона модели 3Aw центральным конструкторским бюро вагонов в Познани был разработан узкоколейный почтово-багажный вагон и несколько десятков таких вагонов были поставлены на узкоколейные железные дороги Прибалтики. Как минимум один такой вагон использовался на Рижской детской железной дороге. Также были выпущены модификации таких вагонов в плацкартном  варианте. Их применяли на узкоколейных линиях Юго-Западной железной дороги, где поезда могли находиться в пути по 10-12 часов. В таких вагонах вместимостью 20 человек полки были размещены в два яруса вдоль боковых стенок вагона. Причём перегородки между спальными местами не всегда совпадали с межоконными простенками.

Кроме того, в нашу страну было поставлено несколько 16-местных купейных вагонов заводской постройки. В них полки вообще пришлось ставить наискосок, но и в этом случае спальные места получились намного уже, чем в плацкартном вагоне. А всего с 1957 по 1960 год в нашу страну, по разным данным, было поставлено от 500 до 560 вагонов моделей 2Aw и 3Aw (из них около 100 вагонов модели 2Aw). Не менее 24 вагонов модели 2Aw и 215 вагонов модели 3Aw несли службу на детских железных дорогах.

И тогда, в конце восьмидесятых, к нам на детскую дорогу были присланы отечественные  «пэвэшки», а «пафаваги» с потускневшими надписями «Пионер» и «Сказка» загнали на заросший травой разворотный треугольник, служивший когда-то для разворотов паровозов на станции «Озерная». Там они стали жертвами варварских набегов местной шпаны. В конечном итоге кому-то пришла в голову идея продать их на сараи и бытовки.

Увы, тогда никому из начальства не пришла мысль сохранить для Истории хотя бы несколько наиболее крепких вагонов в полностью комплектном состоянии. И принятое «наверху» решение реализовали довольно оперативно. На путях бывшей станции «Пионерская» ещё долго лежали внавалку тележки от наших вагонов, ожидавшие погрузки в металлолом. А два кузова вагонов ещё оставались на «Озёрной» – один в качестве технического помещения для тепловозников, другой – для проведения планёрок смены юных железнодорожников. Светлое и просторное помещение для планёрок в павильоне станции было отдано охранникам – как оказалось впоследствии – абсолютно бесполезных для предотвращения набиравшего силу вандализма. К сожалению, куда и кому были отданы кузова вагонов, точно установить не удалось. Но один-единственный вагон до сих пор виднеется за забором частного дома, буквально в двадцати метрах от павильона станции «Озерная».

В завершение следует сказать, что вагоны PAFAWAG до сих пор продолжают работать на некоторых детских железных дорогах: в Екатеринбурге, Киеве, Харькове, Владикавказе. Они по праву считаются одними из лучших пассажирских вагонов, работавших когда-либо на узкоколейных железных дорогах нашей страны. В Нижнем Новгороде, на главной станции Малой Горьковской, заботливо сохраняется один «пафаваг». А в Ереване, где детская железная дорога практически прекратила своё существование, от этих прекрасных вагонов сохранились лишь остовы. С учётом сухого и тёплого климата этой республики, конструкция тех вагонов наименее всего оказалась подвержена коррозии. 

Воспоминания нашего детства постепенно растворяются в тумане будней… В памяти снова и снова встаёт далёкое лето семьдесят третьего года. И вот однажды я решил изготовить модель того самого вагона в масштабе 1:87. Увы, серийно такие модели более не производятся, и увидеть их – большая редкость. Что получилось – видно на фотографии…

ПРОДОЛЖЕНИЕ

С отцом. Лето 1973 года.
Составы «Сказка» и «Пионер» на станции «Озёрная. Август 1983 года.
Так выглядел вагон типа 3Аw. Архив сайта «Паровоз «ИС».
Списанный кузов вагона, превращённый в хозяйственный сарай тепловозников. Станция «Озёрная», 1998 год. Впоследствии он будет сожжен вандалами, а его останки окончательно исчезнут.
«Так проходит мирская слава». Кузов «пафавага» на территории вагонного депо ВЧД-10. Лето 2003 г.
«Последний из Могикан». Видна только крыша, но хозяева, по всей видимости, следят за своим приобретением. Июнь 2019 г.
Модель вагона Aw3. Масштаб 1:87. Металл, дерево. Весна 2018 г.
Заводская табличка в салоне вагона.

Михаил Кужим 14.11.19 г.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *