Память детства, или Мечта воплощается в жизнь. Часть 2

НАЧАЛО

Говорят, если чуда ждёшь – оно обязательно происходит. Но, обретя вполне материальные формы, оно продолжает оставаться Чудом, способным радовать, дарить счастье всем, кто его наконец обрёл.

Всё детство и раннюю юность, проведённые на Малой Октябрьской, мы мечтали о том, чтоб наш локомотивный парк пополнился паровозом. Всё-таки такой локомотив, пусть и считавшийся тогда окончательно устаревшим, на наш взгляд, должен был обязательно работать на Малой! В конце концов, будущие морские капитаны проходят практику на парусниках, должна же и у нас сохраняться своя История. И вот впервые вариант заполучить на нашу детскую дорогу настоящий паровоз появился осенью 1986 года, когда после киносъёмок оказался бесхозным немецкий узкоколейный паровоз серии «Гр». Однако, тогда что-то пошло не так, начальство оказалось занято другими проблемами, я был призван в армию и мечты продолжали оставаться мечтами. И вот…

…И вот спустя много лет на Малой Октябрьской паровоз всё-таки оживил окрестности заливистым гудком: мол, встречайте! Им стал паровоз Кп-4-447 польского производства. Буква «К» в обозначении говорит, что машина выпускалась по чертежам Коломенского завода. Цифра «4» – что нагрузка на движущую ось составляет 4 тонны. Индекс «п» – что выпущена в Польше на заводе «Фаблок». Другие его «собратья», выпускавшиеся в Чехословакии, имели индекс «ч», в Венгрии – «в».

Но обо всём по порядку. В течение семи лет, с 1950 по 1957 год, в Хшануве на паровозостроительном заводе «Фаблок»*, носящем тогда имя небезызвестного Ф.Э. Дзержинского, по советским чертежам строились узкоколейные паровозы серии Кп-4. Их производили под ширину колеи 750 мм, которая оставалась самой распространённой у нас в стране после колеи «широкой». Котлы для этих паровозов изготовляли завод Цегельского в Познани и фабрика котлов в Сосновце. А вот тендеры к паровозам выпускались уже известным нам по предыдущей статье заводом «Пафаваг» во Вроцлаве – тем самым, откуда выходили и прекрасные узкоколейные пассажирские вагоны серий 2Aw и 3 Aw.

Технические характеристики паровозов этого семейства отличались мало, чего не скажешь об их внешнем виде: каждое предприятие вносило небольшие изменения в конструкцию. Это было обусловлено как применяемой на каждом конкретном предприятии технологией, так и используемыми материалами. Все они имели осевую формулу 0-4-0, что означает: нет передней оси (бегунка), нет поддерживающей оси, а есть только четыре сцепных диаметром 600 мм. Колёса приводились в действие при помощи двухцилиндровой машины с диаметром цилиндра в 285 мм.  Для хранения запасов воды (5,5 т) и топлива, которым могли быть как дрова (5 кубометров), так и уголь, с паровозом сцеплялся трёхосный тендер. Паровоз развивал мощность в 180 л.с. при давлении пара в котле 13 кгс/см2 и обеспечивал силу тяги в 3160 кгс. Максимальная конструкционная скорость устанавливалась в 35 км/ч.

В общей сложности для СССР было построено 790 паровозов, причём четырнадцать из них нашу приёмку не прошли и остались на своей исторической родине. 81 паровоз был построен для Китая и Северной Кореи. Эти машины предназначались для железных дорог с шириной колеи 762 мм. 115 паровозов с номерами 375-490 отправились на Целинную железную дорогу. И в их числе – выпущенный в 1955 году наш «герой» под номером 447. Сейчас трудно сказать, на каких ещё узкоколейках страны трудился этот паровоз, но с 1959 года он «поселился» в городе Бологое на местном шпалопропиточном заводе. Честно отработав своё, в конце 80-х годов, ветеран заслуженно обосновался на постаменте в качестве памятника.

И только в 2013 году по инициативе тогдашнего заместителя начальника Октябрьской дороги В. Одинцова переговоры о передаче паровоза на Малую Октябрьскую привели к тому, что наш «герой» обрёл новое пристанище. Правда, предстоял достаточно трудоёмкий и кропотливый ремонт, который был отлично выполнен настоящими профессионалами-паровозниками во главе с Алексеем Груком. Эта бригада более двадцати лет занимается ремонтом только паровозов. Около 15 машин трудится сейчас на «широкой» колее только на участках Октябрьской железной дороги. А сколько было отремонтировано для других дорог – и не перечесть! 1 июня 2014 года отремонтированный красавец после долгой «спячки» снова на поездной работе! Теперь он эксплуатируется на Южной трассе Малой Октябрьской детской железной дороги. Или Малой Царскосельской, ведь дорога проложена практически по старой трассе – первой в нашей стране стальной колее. Вот только у локомотива тендер от другого паровоза Кч4-332, его в своё время перепутали с «родным» при продаже последнего в эстонский музей. Таким вот он получился «интернациональным».

Обслуживается паровоз бригадой, состоящей из машиниста и помощника. Оба они являются штатными работниками эксплуатационного локомотивного депо Октябрьской дирекции тяги. А вот в качестве стажёров с ними работают юные железнодорожники третьего и четвёртого года обучения по профессии «помощник машиниста» и «машинист». Следует отметить, что работа на паровозе – отнюдь не сахар и гораздо сложнее, чем на тепловозе и электровозе из-за большого объёма физического труда. А самое главное – этот локомотив принципиально управляется бригадой, в одиночку им управлять практически бесполезно. Если машинист занят ведением поезда, то помощник – «ведением» топки: необходимо постоянно поддерживать требуемое давление в котле и нужный уровень воды. Получается, что как бы одна голова, но две пары рук и глаз! Ну и конечно, обслуживание машины, смазка, обтирка, заправка – дело трудоёмкое и тут работает вся бригада.**

В завершение хочется сказать, что на сегодняшний день сохранилось не так много этих серий паровозов именно польского производства. Тем более – в рабочем состоянии. По последним данным их не более двух десятков. А в работе их всего три: наш Кп-4-447 и ещё два его «брата».  Один с Малой Горьковской – Кп-4-430, другой – в Переславском музее, Кп-4-469. Хочется верить, что они проживут ещё долгую «жизнь», оставаясь в хорошей «форме» и являясь живой частичкой истории. Ведь они очень наглядно символизируют собой «кровные узы» между двумя нашими странами – Россией и Польшей.

* Первая польская фабрика локомотивов «ФАБЛОК» – «Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce» – «FABLOK» была основана в 1919 году и стала первой локомотивостроительной компанией на территории Польши.

** О работе паровозных бригад снято множество фильмов. Учитывая профиль нашего издания, первым на память приходит замечательный польский фильм 1956 года режиссёра Анджея Мунка «Человек на рельсах» с Казимежем Опалиньским и Жигмунтом Мачеевским в главных ролях. Однако, рассказ об этом фильме достоин отдельного повествования.

ПРОДОЛЖЕНИЕ

2002 год. В качестве памятника на Бологовском шпалопропиточном заводе.
2013 год. В процессе ремонта в локомотивном депо Санкт-Петербург – Сортировочный Московский.
2015 год. С поездом на перегоне «Молодёжная – Царскосельская».
2019 год. После планового ремонта готов к работе. Станция Царскосельская.
Котловая табличка Сосновецкого завода.

Михаил Кужим